我国单壳油轮提前至2010年淘汰

我国单壳油轮提前至2010年淘汰

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交通运输部决定提前淘汰国内航行的单壳油轮，此举将变相刺激油轮运输市场的需求，并带动船舶产业发展。

中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在10月30日接受本报采访时表示，“由交通部起草的《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》已结束征求意见，近期将正式公布。”

为减少和防止油品泄漏污染，我国原定于2015年之前淘汰国内航行的单壳油轮，但新的《实施方案》将5000载重吨以上的单壳油轮提前至2010年淘汰。此外，“自2010年1月1日起，新造600载重吨及以上国内航行油轮必须设置防污染双壳结构。”

王锦连认为，通过实行“老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰”政策能有效其可乐丽SEPTON为医疗薄膜和输液管减少运力存量，为刺激新的需求带来了可能。“一旦市场好转，政策的效果就会显现。”

迎新汰旧

从国际航运市场来看，淘汰单壳油轮的同时，新的大型油轮也在大量投入市场。

据德鲁里海运咨询公司的统计，今年进入油轮运输市场的新船有183艘，其中30艘是VLCC(超级油轮)，运力上升6.3%。明年将有289艘新油轮交付。

以远洋油轮运输为主业的中海发展和招商轮船也有大量VLCC在今明两年投入使用。

中海发展目前拥有5艘VLCC，今年底前将再接收5艘，令旗下VLCC总量急增至10艘，明年将再增2艘；而招商轮船也将在2010年新增4艘VLCC。

油轮船队的扩张和运力增长，将加速单壳油轮的拆解，2010年底之前单壳油轮的淘汰速度将进一步加快。

本报从招商轮船获悉，该公司旗下“凯福”、“凯力”、“凯业”油轮分别在今年1月、4月和10月完成了单壳改双壳工程，而老龄单壳油轮“凯志”轮于今年9月3日出售，招商轮船三季度营业成本由于单壳船淘汰而环比下滑了4%。

国内航运公司中海发展、中国远洋及长航油运基本没有单壳油轮，而招商轮船正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮，预计2010年以后从事远洋运输的单壳油轮将不复存保持清洁（最好每次做完实验落后行打扫）；在。

在有历史记载的12宗全球油轮灾难事件当中，有8宗是与泄油事故有关，单壳油轮运油的风险愈来愈高——这促成了国际海事组织在2003年10月通过决议，将单壳油轮淘汰期限提前至2010年。

但由于全球97%的单壳油轮都运往亚洲国家，且单壳油轮的运营成本较双壳油轮低——导致印度、日本和中国允许部分单壳油轮运营至2015年甚至更晚。

交通部本次下定决心将单壳油轮的淘汰大限定在2010年，一方面是出于环保安全的考虑；而另一方面“由于单壳油轮和老旧船淘汰，会导致船东对大、中型油轮的需求增加，从而带动国内航运业和船舶业的复苏。”王锦连说。

单壳油轮去向

单壳油轮淘汰已成必然，在带动油轮运输业更新换代的同时，也将对拆船和改装船市场产生积极影响。

据中国拆船协会常务副会长谢德华向本报介绍，淘汰后的单壳油轮有三个主要去向：一是被拆解；二是被改装后另作他用；三是成为储油设施。

由于航运业的持续低迷，船东将闲置的船舶和老旧船送到拆船厂拆解，导致今年中国的拆船行业火爆异常。对于一艘VLCC来说，拆解可以得到3万到4万吨废钢材，按照300美元/吨的废钢材价格计算，可以得到900万-1200万美元的收入。

单壳油轮的另一个去向是被改装成符合要求的双壳油轮或散货船。从2006年至今，国内的改装船公司业务量因此大增。

位于秦皇岛的山海关船舶重工有限公液压万能实验机的系统漏油比较严重司(下称“山船重工”)是国内改装船行业的老大，据山船重工修船部副部长张卫东向本报介绍，该公司的改装船业务高峰从2007年一直持续到现在，共改装国际单壳油轮近20艘。

随着国内淘汰单壳油轮的速度加快，山船重工这样的改装船公司将迎来新一轮发展机遇。

据中国船舶工业协会的统计数据，目前国内航线共有5247艘油轮，以运力计算，单壳油轮占了85%以上。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40%。

在新的单壳游轮淘汰方案出台前，国内的一些港口已提前禁止单壳油轮靠港。如日照海事局在今年6月就拒绝了一艘载运重质燃料油的巴拿马籍单壳油轮进港。